PARECER DO GOVERNO RELATIVAMENTE AO FUTURO MODELO DE GESTÃO DA TAP AIR PORTUGAL
Face à questão colocada quanto ao futuro da TAP, o Governo procurou estudar com toda a profundidade o assunto. Como tal, solicitou o parecer de reputadas equipas de consultores jurídicos para saber quais as alternativas existentes para tal efeito.
Procura-se aqui definir e fundamentar a opção escolhida pelo Governo.
Nota histórica:
A 14 de março de 1945, é criada a TAP – antes denominada Secção de Transportes Aéreos. A partir de 25 de abril torna-se uma empresa pública. O primeiro decreto de privatização foi assinado no Governo do Primeiro-Ministro António Guterres, mas este processo não foi concluído.
Ao longo dos anos, houve a tentativa de privatizar a TAP, o que se sucedeu no segundo Governo do Primeiro-Ministro Pedro Passos Coelho. No entanto, a crise financeira da Europa e a situação financeira dos maiores grupos europeus, juntamente com a situação financeira da TAP afastou a maioria dos interessados.
Quase dois anos depois, no dia 13 de novembro de 2014, o Governo anunciou a reabertura do processo de privatização. A forma de privatização seria realizada com a venda direta de 66% do capital da companhia aérea, sendo que 61% da venda seria feita a investidores diretos, 5% para os trabalhadores da TAP e os restantes 34% ficariam na posse do Governo durante dois anos.
No dia 11 de junho de 2015, foi confirmado que a proposta de compra da TAP – Air Portugal pelo consórcio Atlantic Gateway, composto por David Neeleman e Humberto Pedrosa, havia sido aceite pelo Governo Português.
No entanto, após as eleições legislativas realizadas a 4 de outubro de 2015 e com a entrada em funções do novo Governo liderado por António Costa a privatização foi revertida pelo atual Governo, que negociou com Pedrosa e Neeleman a recompra de ações por parte do Estado, que assim fica com 50%.
A 6 de fevereiro de 2016, o Governo assinou o acordo com o consórcio privado que detinha então a maioria das ações, de forma a que a companhia área voltasse a ser controlada maioritariamente pelo Estado. Para conseguir voltar a ter a maioria do capital acionista da TAP, o Estado Português pagou ao consórcio 1,9 milhões de euros. Desde então, a estrutura acionista da empresa é controlada da seguinte forma: 50% pelo Estado Português, através da Parpública, 45% pelo consórcio privado Atlantic Gateway, e os restantes 5% continuam na posse dos colaboradores e funcionários da companhia.
Alternativas apresentadas:
Face à situação da TAP, foram apresentadas três alternativas:
manutenção da atual situação de empresa participada a 50% pelo Estado, mas com a adoção de medidas que permitam a este uma maior intervenção na gestão;
um modelo de funcionamento puramente privado, ficando o Estado apenas com funções de regulação;
um modelo de funcionamento público em colaboração com os privados, através de uma parceria público-privada.
Cabe, então, definir cada uma das alternativas.
Quanto à primeira, trata-se de uma situação de empresa que assume a forma de sociedade anónima de capitais maioritariamente públicos, criada pelo Decreto-Lei n.º 312/91, de 17 de agosto. Atualmente, o Estado detém as ações maioritárias da TAP-Air Portugal, percentagem de 50% das ações empresariais. Através do consórcio privado com Atlantic Gateway, esta possui cerca de 45% das ações da TAP. Os demais 5% das ações permanece na esfera jurídica dos colaboradores e funcionários da companhia aérea. Ao abrigo do Decreto-Lei n.º 133/2013, de 3 de outubro, a distinção entre empresas públicas e empresas participadas, leva-nos a considerar a TAP-Air Portugal uma empresa participada. Ainda que não apresente uma participação superior à maioria do capital, o Estado possui a maioria dos direitos de voto da empresa.
Quanto à segunda, trata-se de um modelo privado comum, obedecendo, portanto, ao regime do direito comercial, não possuindo quaisquer prerrogativas de poder público, ou qualquer forma de influência dominante estatal. Quanto à alternativa da gestão e natureza jurídica puramente privada, esta transição dar-se-ia pelo processo previsto na Lei-Quadro das privatizações (aprovada pela Lei n.º 11/90, de 5 de Abril) - dá-se como privatização a abertura aos agentes económicos privados do capital e gestão de um determinado ente público. Segundo este modelo, o governo apenas exerceria poderes de regulação.
Quanto à terceira, a chamada parceria público-privada (agora em diante, PPP), o modelo caracteriza-se por se fundar num contrato pelo qual um parceiro privado assume o compromisso de disponibilizar à administração pública um determinado serviço mediante remuneração periódica atribuída pelo Estado. Trata-se, portanto, de uma entidade juridicamente caracterizada como privada, na qual, tanto a gestão como o capital dominante são privados.
Argumentação apresentada ao Governo relativamente às vantagens de cada modelo:
Quanto à primeira alternativa, é certo que um dos principais objetivos do direito administrativo é a prossecução do interesse público e isto deve passar por uma gestão mais eficiente e flexível da empresa. Se a única forma de conseguir materializar este objetivo for recorrer aos privados, o estado deve ter isso em conta.
Há determinadas atividades que serão sempre mais bem desenvolvidas pelos privados. Alguma doutrina chega mesmo a autonomizar a existência de um direito administrativo privado, isto é, um conjunto de princípios e direitos fundamentais da atividade administrativa, aplicados quando esteja em causa a discussão do interesse público pela forma privada, em concreto as entidades desprovidas de poderes públicos. Esta administração garante uma maior eficiência e não seria alcançada pela via totalmente pública, que é menos flexível.
Além disso, os privados poderão garantir um maior grau de especialização, pois têm maior disponibilidade para estudar detalhadamente as suas decisões e também, por incapacidade do Estado, de se aperfeiçoar em todas as áreas da vida social.
Quanto à segunda alternativa, esta é apresentada como a mais eficiente. Face à sua privatização, a impossibilidade consequente de recorrer ao tesouro nacional leva a uma redução da despesa do Estado. Olhando, no plano internacional, para a BritishAirways, é possível observar que após três anos de privatização, esta é mais eficiente e produtiva, tendo ocorrido o aumento das remunerações (que era um incentivo para a melhoria de desempenho e eficiência da própria companhia). O objetivo dos acionistas privados é terem um retorno dos seus investimentos, ao contrário dos acionistas públicos que se centram na disponibilidade dos serviços e na manutenção dos empregos.
Enquanto que a gestão pública é pautada pela satisfação do bem-estar social e caracterizada por uma visão a curto prazo, a gestão privada visa somente a maximização dos lucros da empresa, possibilitando um aumento da eficiência e gestão dos custos e da competitividade, garantindo também uma maior autonomia política, claramente benéfica para a situação da TAP.
Apresentam-se também como vantagens a diminuição dos riscos, na medida em que uma autonomia da TAP face à almofada de capital público a que esta recorreria implicaria o fim do peso da entidade sobre o tesouro nacional, levando também a uma forma de contenção da dívida pública (atualmente em escalada).
Por fim, a preocupação dos acionistas privados é a rentabilidade da empresa. Embora não haja retorno direto para o Estado, é dito pelos entendidos que uma empresa que não tem controlo dominante dos seus lucros, terá sempre uma capacidade ineficiente para uma boa gestão. Alguns gestores analisam a privatização como uma ameaça, mas quando o mercado de capitais de um país é fraco, como é o caso de Portugal, estas privatizações podem facilitar o papel do Estado.
A decisão do Governo – justificação pela rejeição destes modelos
Quanto ao primeiro modelo, o facto de o Estado ter de suportar o risco correspondente à sua participação de 50% não é acompanhado pela mesma medida de poderes de gestão, o que faz com que haja a possibilidade da parte privada ter uma administração mais gravosa, pois terá a segurança de que o Estado cobrirá o passivo em 50%.
Desde a adoção do modelo atual, a TAP tem vivido períodos conturbados marcados por graves problemas operacionais, mudanças na gestão, entre outros. Tais críticas são apresentadas não só pela sociedade civil e técnica afetada por esta situação, mas também pela esfera política, merecendo críticas por parte do Presidente da República Portuguesa e do Primeiro Ministro.
Acrescente-se que, face ao investimento do Estado, e tendo em conta que este é titular de 50% das ações da empresa, este apenas vê, contudo, um retorno de 5% do lucro total. Face a uma dívida de 11 milhões de euros e a uma classificação da gestão atual considerada por uma empresa de avaliação de risco como rating de “lixo”, mais ainda estando o risco na esfera do Estado, conclui-se que esta solução apresenta um perigo de desestabilização desnecessária das finanças públicas. Deste modo, o Governo decidiu desconsiderar a possibilidade de continuidade deste modelo – que, até agora, se apresentou como insustentável.
Quanto ao segundo modelo, uma vez que as empresas privadas são rentáveis, uma possível privatização de um grupo com a dimensão da TAP levaria a uma perda de dividendos por parte do Estado a longo prazo, para além de que os efeitos positivos na economia do Estado seriam apenas temporários.
O setor privado, em princípio, não tem um poder económico que se possa comparar ao do Estado. Em consequência, na eventualidade de uma próxima crise, a probabilidade de falência da TAP seria muito maior, visto que a almofada económica que o Estado proporcionaria neste caso, não existiria. Em consequência, o Estado, a ter que recuperar a mesma, teria que, imperativamente, investir mais capital.
Na maior parte das privatizações em Portugal, as empresas acabam por pertencer a acionistas estrangeiros, como, por exemplo, os CTT, e a EDP. Posto isso, com a adoção deste modelo, a motivação passará a constituir o lucro do privado. Assim, viagens menos lucrativas, como, por exemplo, para as Regiões Autónomas (como no caso em questão), poderão acabar por se extinguir. Deste modo, o caráter essencial de prossecução de objetivos firmados pelo interesse público da TAP será posto em causa. Concluiu-se, assim, a exclusão desta alternativa.
Tendo tudo isto em consideração, o governo decidiu optar pela terceira opção, pelos argumentos aqui apresentados:
A melhor alternativa será um modelo de funcionamento público baseado na colaboração com os privados, uma vez que é a alternativa mais benéfica para os próprios cidadãos, tendo em conta que a participação e o financiamento pelo Estado garantem melhor controlo e preços mais acessíveis.
Face à situação atual da TAP, esta, para se reerguer, precisará de um investimento forte, não apenas para equilibrar as contas, mas também para se manter a par da concorrência de outras companhias e das poderosas low-coasts. Esta injeção monetária não poderá ser feita pelo próprio Governo, uma vez que as regras da União Europeia, por a TAP operar num mercado fortemente concorrencial, não permitem ao Estado este auxílio porque destorce a concorrência.
Relativamente ao seu procedimento contratual, este modelo acaba por ser mais simples que o modelo tradicional, já que o privado fica responsável pela maior parte dos procedimentos do negócio e prevê uma elevada segurança e previsibilidade quanto ao seu objeto e fim, na medida em que o Estado pode prever as despesas e deste modo facilitar a sua gestão orçamental poupando gastos necessários.
Tanto os privados como o Estado podem fazer em conjunto o que não poderiam fazer em separado. A nível da política interna, as PPP pressupõem um acordo entre as frações políticas, diminuindo a divergência, neste âmbito, do seu funcionamento. Além disso, permitem uma maior facilidade de celebrar estes contratos e aprovar medidas ou atos legislativos favoráveis ao seu funcionamento.
Um dos principais benefícios das PPP é a partilha de riscos entre o setor público e o privado. Com a divisão de despesas e as receitas por ambos, em termos definidos contratualmente, há uma consequente divisão de riscos patrimoniais aquando de cenários negativos. Sendo o investimento do Estado menor, as consequências negativas do défice resultantes serão, também elas, menores. Ainda que a experiência em Portugal dite que essa transferência de risco não ocorre efetivamente (como é o caso das PPP rodoviárias), o Governo deverá comprometer-se a não negociar com os privados nas questões relativas a cláusulas contratuais que visem proteger o seu lucro, em qualquer circunstância.
Acrescentar-se, ainda, que as PPP constatam maiores receitas para o setor privado e menos despesas para o setor público, permitindo um aumento da eficiência na afetação dos recursos públicos, bem como promovem uma melhoria qualitativa e quantitativa do serviço através das formas de controlo eficaz por parte do Estado.
Por último,
Considerando a situação atual da TAP, esta, para se reerguer, precisará de um forte investimento, não apenas para equilibrar as contas, mas também para se manter a par da concorrência de outras companhias e das poderosas low-coasts. Esta injeção monetária não poderá ser feita pelo Governo, uma vez que as regras da União Europeia, por a TAP operar num mercado fortemente concorrencial, não permitem ao Estado este auxílio pois destorce a concorrência.
Conclui-se, então, o processo de decisão pela preferência do modelo de parceria público-privada (PPP), justificado pelo peso distintivo que a argumentação a favor deste modelo assume face aos demais. Embora consigamos reconhecer nos restantes modelos uma quantidade significativa de benefícios que os sustentam, é inegável a superioridade das vantagens financeiro-económicas deste modelo que advirão para o governo.
Enquanto órgão condutor do desenvolvimento da economia nacional, de tutela dos interesses do Estado e da realização das diretrizes da Constituição da República Portuguesa, consideramos escolhido o modelo pelo qual a TAP passará a reger-se.
O Governo,
António Pereira, 60903
Bernardo Ferronha, 61405
Maria Ribeiro, 61105
Miguel Santos, 60852
Rita Clímaco, 60890
Roberta Viana, 59553
Sara Correia, 61116
Tomás Castelo, 61442
Realizado com recurso à pesquisa apresentada pela equipa consultada, por nós cuidadosamente analisada e acima citada.
Lisboa, 14 de dezembro de 2019
Face à questão colocada quanto ao futuro da TAP, o Governo procurou estudar com toda a profundidade o assunto. Como tal, solicitou o parecer de reputadas equipas de consultores jurídicos para saber quais as alternativas existentes para tal efeito.
Procura-se aqui definir e fundamentar a opção escolhida pelo Governo.
Nota histórica:
A 14 de março de 1945, é criada a TAP – antes denominada Secção de Transportes Aéreos. A partir de 25 de abril torna-se uma empresa pública. O primeiro decreto de privatização foi assinado no Governo do Primeiro-Ministro António Guterres, mas este processo não foi concluído.
Ao longo dos anos, houve a tentativa de privatizar a TAP, o que se sucedeu no segundo Governo do Primeiro-Ministro Pedro Passos Coelho. No entanto, a crise financeira da Europa e a situação financeira dos maiores grupos europeus, juntamente com a situação financeira da TAP afastou a maioria dos interessados.
Quase dois anos depois, no dia 13 de novembro de 2014, o Governo anunciou a reabertura do processo de privatização. A forma de privatização seria realizada com a venda direta de 66% do capital da companhia aérea, sendo que 61% da venda seria feita a investidores diretos, 5% para os trabalhadores da TAP e os restantes 34% ficariam na posse do Governo durante dois anos.
No dia 11 de junho de 2015, foi confirmado que a proposta de compra da TAP – Air Portugal pelo consórcio Atlantic Gateway, composto por David Neeleman e Humberto Pedrosa, havia sido aceite pelo Governo Português.
No entanto, após as eleições legislativas realizadas a 4 de outubro de 2015 e com a entrada em funções do novo Governo liderado por António Costa a privatização foi revertida pelo atual Governo, que negociou com Pedrosa e Neeleman a recompra de ações por parte do Estado, que assim fica com 50%.
A 6 de fevereiro de 2016, o Governo assinou o acordo com o consórcio privado que detinha então a maioria das ações, de forma a que a companhia área voltasse a ser controlada maioritariamente pelo Estado. Para conseguir voltar a ter a maioria do capital acionista da TAP, o Estado Português pagou ao consórcio 1,9 milhões de euros. Desde então, a estrutura acionista da empresa é controlada da seguinte forma: 50% pelo Estado Português, através da Parpública, 45% pelo consórcio privado Atlantic Gateway, e os restantes 5% continuam na posse dos colaboradores e funcionários da companhia.
Alternativas apresentadas:
Face à situação da TAP, foram apresentadas três alternativas:
manutenção da atual situação de empresa participada a 50% pelo Estado, mas com a adoção de medidas que permitam a este uma maior intervenção na gestão;
um modelo de funcionamento puramente privado, ficando o Estado apenas com funções de regulação;
um modelo de funcionamento público em colaboração com os privados, através de uma parceria público-privada.
Cabe, então, definir cada uma das alternativas.
Quanto à primeira, trata-se de uma situação de empresa que assume a forma de sociedade anónima de capitais maioritariamente públicos, criada pelo Decreto-Lei n.º 312/91, de 17 de agosto. Atualmente, o Estado detém as ações maioritárias da TAP-Air Portugal, percentagem de 50% das ações empresariais. Através do consórcio privado com Atlantic Gateway, esta possui cerca de 45% das ações da TAP. Os demais 5% das ações permanece na esfera jurídica dos colaboradores e funcionários da companhia aérea. Ao abrigo do Decreto-Lei n.º 133/2013, de 3 de outubro, a distinção entre empresas públicas e empresas participadas, leva-nos a considerar a TAP-Air Portugal uma empresa participada. Ainda que não apresente uma participação superior à maioria do capital, o Estado possui a maioria dos direitos de voto da empresa.
Quanto à segunda, trata-se de um modelo privado comum, obedecendo, portanto, ao regime do direito comercial, não possuindo quaisquer prerrogativas de poder público, ou qualquer forma de influência dominante estatal. Quanto à alternativa da gestão e natureza jurídica puramente privada, esta transição dar-se-ia pelo processo previsto na Lei-Quadro das privatizações (aprovada pela Lei n.º 11/90, de 5 de Abril) - dá-se como privatização a abertura aos agentes económicos privados do capital e gestão de um determinado ente público. Segundo este modelo, o governo apenas exerceria poderes de regulação.
Quanto à terceira, a chamada parceria público-privada (agora em diante, PPP), o modelo caracteriza-se por se fundar num contrato pelo qual um parceiro privado assume o compromisso de disponibilizar à administração pública um determinado serviço mediante remuneração periódica atribuída pelo Estado. Trata-se, portanto, de uma entidade juridicamente caracterizada como privada, na qual, tanto a gestão como o capital dominante são privados.
Argumentação apresentada ao Governo relativamente às vantagens de cada modelo:
Quanto à primeira alternativa, é certo que um dos principais objetivos do direito administrativo é a prossecução do interesse público e isto deve passar por uma gestão mais eficiente e flexível da empresa. Se a única forma de conseguir materializar este objetivo for recorrer aos privados, o estado deve ter isso em conta.
Há determinadas atividades que serão sempre mais bem desenvolvidas pelos privados. Alguma doutrina chega mesmo a autonomizar a existência de um direito administrativo privado, isto é, um conjunto de princípios e direitos fundamentais da atividade administrativa, aplicados quando esteja em causa a discussão do interesse público pela forma privada, em concreto as entidades desprovidas de poderes públicos. Esta administração garante uma maior eficiência e não seria alcançada pela via totalmente pública, que é menos flexível.
Além disso, os privados poderão garantir um maior grau de especialização, pois têm maior disponibilidade para estudar detalhadamente as suas decisões e também, por incapacidade do Estado, de se aperfeiçoar em todas as áreas da vida social.
Quanto à segunda alternativa, esta é apresentada como a mais eficiente. Face à sua privatização, a impossibilidade consequente de recorrer ao tesouro nacional leva a uma redução da despesa do Estado. Olhando, no plano internacional, para a BritishAirways, é possível observar que após três anos de privatização, esta é mais eficiente e produtiva, tendo ocorrido o aumento das remunerações (que era um incentivo para a melhoria de desempenho e eficiência da própria companhia). O objetivo dos acionistas privados é terem um retorno dos seus investimentos, ao contrário dos acionistas públicos que se centram na disponibilidade dos serviços e na manutenção dos empregos.
Enquanto que a gestão pública é pautada pela satisfação do bem-estar social e caracterizada por uma visão a curto prazo, a gestão privada visa somente a maximização dos lucros da empresa, possibilitando um aumento da eficiência e gestão dos custos e da competitividade, garantindo também uma maior autonomia política, claramente benéfica para a situação da TAP.
Apresentam-se também como vantagens a diminuição dos riscos, na medida em que uma autonomia da TAP face à almofada de capital público a que esta recorreria implicaria o fim do peso da entidade sobre o tesouro nacional, levando também a uma forma de contenção da dívida pública (atualmente em escalada).
Por fim, a preocupação dos acionistas privados é a rentabilidade da empresa. Embora não haja retorno direto para o Estado, é dito pelos entendidos que uma empresa que não tem controlo dominante dos seus lucros, terá sempre uma capacidade ineficiente para uma boa gestão. Alguns gestores analisam a privatização como uma ameaça, mas quando o mercado de capitais de um país é fraco, como é o caso de Portugal, estas privatizações podem facilitar o papel do Estado.
A decisão do Governo – justificação pela rejeição destes modelos
Quanto ao primeiro modelo, o facto de o Estado ter de suportar o risco correspondente à sua participação de 50% não é acompanhado pela mesma medida de poderes de gestão, o que faz com que haja a possibilidade da parte privada ter uma administração mais gravosa, pois terá a segurança de que o Estado cobrirá o passivo em 50%.
Desde a adoção do modelo atual, a TAP tem vivido períodos conturbados marcados por graves problemas operacionais, mudanças na gestão, entre outros. Tais críticas são apresentadas não só pela sociedade civil e técnica afetada por esta situação, mas também pela esfera política, merecendo críticas por parte do Presidente da República Portuguesa e do Primeiro Ministro.
Acrescente-se que, face ao investimento do Estado, e tendo em conta que este é titular de 50% das ações da empresa, este apenas vê, contudo, um retorno de 5% do lucro total. Face a uma dívida de 11 milhões de euros e a uma classificação da gestão atual considerada por uma empresa de avaliação de risco como rating de “lixo”, mais ainda estando o risco na esfera do Estado, conclui-se que esta solução apresenta um perigo de desestabilização desnecessária das finanças públicas. Deste modo, o Governo decidiu desconsiderar a possibilidade de continuidade deste modelo – que, até agora, se apresentou como insustentável.
Quanto ao segundo modelo, uma vez que as empresas privadas são rentáveis, uma possível privatização de um grupo com a dimensão da TAP levaria a uma perda de dividendos por parte do Estado a longo prazo, para além de que os efeitos positivos na economia do Estado seriam apenas temporários.
O setor privado, em princípio, não tem um poder económico que se possa comparar ao do Estado. Em consequência, na eventualidade de uma próxima crise, a probabilidade de falência da TAP seria muito maior, visto que a almofada económica que o Estado proporcionaria neste caso, não existiria. Em consequência, o Estado, a ter que recuperar a mesma, teria que, imperativamente, investir mais capital.
Na maior parte das privatizações em Portugal, as empresas acabam por pertencer a acionistas estrangeiros, como, por exemplo, os CTT, e a EDP. Posto isso, com a adoção deste modelo, a motivação passará a constituir o lucro do privado. Assim, viagens menos lucrativas, como, por exemplo, para as Regiões Autónomas (como no caso em questão), poderão acabar por se extinguir. Deste modo, o caráter essencial de prossecução de objetivos firmados pelo interesse público da TAP será posto em causa. Concluiu-se, assim, a exclusão desta alternativa.
Tendo tudo isto em consideração, o governo decidiu optar pela terceira opção, pelos argumentos aqui apresentados:
A melhor alternativa será um modelo de funcionamento público baseado na colaboração com os privados, uma vez que é a alternativa mais benéfica para os próprios cidadãos, tendo em conta que a participação e o financiamento pelo Estado garantem melhor controlo e preços mais acessíveis.
Face à situação atual da TAP, esta, para se reerguer, precisará de um investimento forte, não apenas para equilibrar as contas, mas também para se manter a par da concorrência de outras companhias e das poderosas low-coasts. Esta injeção monetária não poderá ser feita pelo próprio Governo, uma vez que as regras da União Europeia, por a TAP operar num mercado fortemente concorrencial, não permitem ao Estado este auxílio porque destorce a concorrência.
Relativamente ao seu procedimento contratual, este modelo acaba por ser mais simples que o modelo tradicional, já que o privado fica responsável pela maior parte dos procedimentos do negócio e prevê uma elevada segurança e previsibilidade quanto ao seu objeto e fim, na medida em que o Estado pode prever as despesas e deste modo facilitar a sua gestão orçamental poupando gastos necessários.
Tanto os privados como o Estado podem fazer em conjunto o que não poderiam fazer em separado. A nível da política interna, as PPP pressupõem um acordo entre as frações políticas, diminuindo a divergência, neste âmbito, do seu funcionamento. Além disso, permitem uma maior facilidade de celebrar estes contratos e aprovar medidas ou atos legislativos favoráveis ao seu funcionamento.
Um dos principais benefícios das PPP é a partilha de riscos entre o setor público e o privado. Com a divisão de despesas e as receitas por ambos, em termos definidos contratualmente, há uma consequente divisão de riscos patrimoniais aquando de cenários negativos. Sendo o investimento do Estado menor, as consequências negativas do défice resultantes serão, também elas, menores. Ainda que a experiência em Portugal dite que essa transferência de risco não ocorre efetivamente (como é o caso das PPP rodoviárias), o Governo deverá comprometer-se a não negociar com os privados nas questões relativas a cláusulas contratuais que visem proteger o seu lucro, em qualquer circunstância.
Acrescentar-se, ainda, que as PPP constatam maiores receitas para o setor privado e menos despesas para o setor público, permitindo um aumento da eficiência na afetação dos recursos públicos, bem como promovem uma melhoria qualitativa e quantitativa do serviço através das formas de controlo eficaz por parte do Estado.
Por último,
Considerando a situação atual da TAP, esta, para se reerguer, precisará de um forte investimento, não apenas para equilibrar as contas, mas também para se manter a par da concorrência de outras companhias e das poderosas low-coasts. Esta injeção monetária não poderá ser feita pelo Governo, uma vez que as regras da União Europeia, por a TAP operar num mercado fortemente concorrencial, não permitem ao Estado este auxílio pois destorce a concorrência.
Conclui-se, então, o processo de decisão pela preferência do modelo de parceria público-privada (PPP), justificado pelo peso distintivo que a argumentação a favor deste modelo assume face aos demais. Embora consigamos reconhecer nos restantes modelos uma quantidade significativa de benefícios que os sustentam, é inegável a superioridade das vantagens financeiro-económicas deste modelo que advirão para o governo.
Enquanto órgão condutor do desenvolvimento da economia nacional, de tutela dos interesses do Estado e da realização das diretrizes da Constituição da República Portuguesa, consideramos escolhido o modelo pelo qual a TAP passará a reger-se.
O Governo,
António Pereira, 60903
Bernardo Ferronha, 61405
Maria Ribeiro, 61105
Miguel Santos, 60852
Rita Clímaco, 60890
Roberta Viana, 59553
Sara Correia, 61116
Tomás Castelo, 61442
Realizado com recurso à pesquisa apresentada pela equipa consultada, por nós cuidadosamente analisada e acima citada.
Lisboa, 14 de dezembro de 2019
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